Die Geschichte des Mahindra CJ/CL

 

Eine geniale Konstruktion geht um die Welt

(Fachbereichsarbeit in technischer Geschichte vom Jeep bis zum CL anhand geschichtlicher Daten und Fachliteratur von Ing. Eske)

 

 

Mahindra Classic, der facegeliftete CJ 340, welcher heute in den Export geht. Homepage www.mahindraworld.com

Die Verwandschaft (Lizenzbau), welche direkt bis in die Teileliste geht zum CJ-3B ist trotz Alu-Felgen und Rammschutz gut erkennbar, der wesentlichtse Unterschied ist der Peugeot Dieselmotor.

 

Inhaltsverzeichnis

 

Vorwort

Die Wurzeln des Jeep

John North Willys

Die Army ist die Spielereien satt – die Ausschreibung

Große Ähnlichkeit der konkurrierenden Prototypen

Noch keine Entscheidung nach den Ausschreibungstests

Das Resultat von Roos’ Bemühungen – der MA

Änderungen aufgrund der letzten Erkenntnisse führen zum bekannten MB

Der Jeep wird auch bei Ford gebaut

Die Herkunft des Namen Jeep

Zum Verschrotten zu schade – oder einfach nur zu genial?

1953 – der CJ-3B, (die spätere Mahindra-Basis) kommt auf den Markt

Die Produktion bei Mahindra& Mahindra in Indien

 

Quellenverzeichnis:

 

M.Clayton – DER JEEP ISBN 3-613-01050-X

Michael Füngeling – DAS GROSZE JEEP BUCH – ISBN 3-930193-14-0

www.mahindraworld.com

Fachbereichsarbeit technische Geschichte des Mahindra CJ/CL von Ing. Karl Eske

Vorwort

 

„Der Krieg ist der Vater aller Dinge“ – dieser Weisheit der alten Griechen möchte man in unserem leidgeprüften Jahrhundert nur ungern zustimmen. Trotzdem kann sich auch der glühendste Pazifist nicht der Erkenntnis verschließen, dass die kulturelle und vor allem die technische Entwicklung der Menschheit durch Kriege immer wieder beschleunigt wurden. Neben eher unerfreulichen Erfindungen wie der ballistischen Rakete oder der Atombombe hat der bislang furchtbarste Konflikt der Menschheitsgeschichte, der Zweite Weltkrieg, immerhin auch ein so nützliches Produkt wie den Jeep hervorgebracht, dessen ziviler Nachfolger (der CJ-3B) als Vater des Mahindra CJ-340/540 (heute Classic bzw. CL340/540 genannt) bezeichnet werden kann. Umso interessanter ist es daher die Geschichte des Mahindra bei den Wurzeln seines Stammbaumes beginnen zu lassen, dem legendären Jeep von Willys-Overland…

 

Die Wurzeln des Jeep

Willys-Overland MB 1941

Die Geburt des Jeep datiert zurück bis in die Schützengräben und schlammigen Schlachtfelder des l. Weltkrieges, jener Hölle des Infanteristen, in der die Nachschubwege zur Front ständig unpassierbar waren. Der Stabchef eines Generals rief aus, während sich ihr Wagen durch den Schlamm kämpfte: „Mein Gott, haben wir wirklich Leute losgeschickt, die in so etwas kämpfen sollen?“ Die Geschichte lehrt, daß 8 Millionen Menschen ihr Leben verloren. Die Planer in Uniform suchten anschließend eine brauchbare Alternative zum Beiwagenkrad zu finden. Zwischen den Kriegen verfolgten weitsichtigere Offiziere aufmerksam die Entwicklung aller neuen Militärfahrzeuge. Sie dachten dabei an Aufgaben wie das Ziehen von Geschützen, Versorgungsfahrten jenseits aller Straßen und Aufklärungstätigkeit. In verschiedenen militärischen Einheiten versuchten Ingenieure quasi als Hobby, ein solches Fahrzeug zu bauen.

Mit dem Ausbruch des 2. Weltkrieges beschleunigten sich in den USA die militärischen Aktivitäten. Generalmajor C. L. Scott erläuterte später, als er Kommandeur des Feldersatz-Zentrums der Panzertruppe in Fort Knox, Kentucky, war, die US-Verfahren bei der Beschaffung neuen Gerätes. Gewöhnlich ging man so vor, daß die Forderungen als „Militärische Merkmale“ eingebracht wurden. Hierunter fielen Geschwindigkeit, Höhe, Panzerung, Geländegängigkeit, Kopfzahl der Besatzung, Bewaffnung und notwendige Gefechtswerte. Oft saß er in Ausschüssen, die die Leistungsdaten für die Ausrüstung der Aufklärungs- und Panzerschwadronen festlegten. Darunter fiel auch der Vierteltonner.

Er betonte auch, daß viele am Zeichenbrett standen, auf die nicht der kleinste Ruhmesglanz als Lohn für ihren Beitrag fiel. Ende 1943 fügte er noch einige Informationen hinzu. Er sagte, die Kavallerie (Aufklärer) hatte seit Jahren ein Fahrzeug gesucht, das in schwerem Gelände so gut wie ein Pferd voran kam und das man für die Aufgaben Erkundung, Transport von Menschen, Waffen und Munition sowie als Kurierfahrzeug einsetzen konnte. Gleichzeitig sollte es möglichst leise und unauffällig sein. Schon Jahre, bevor ein solches Fahrzeug produziert wurde, waren - teilweise durch Probieren - bereits viele seiner Merkmale entwickelt worden, wie z. B. das niedrige Profil und der Vierradantrieb. General Scott fügte hinzu, daß - sobald die Kavallerie ihre Forderung festgeschrieben habe - andere Truppengattungen wie Ordnance (Technische Truppe) und Quartermaster (Quartiermeister/Motortransport) sowie zivile Automobilingenieure sich bemühen sollten, nach diesen Eckdaten etwas auf die Räder zu stellen. Brigadegeneral J.E. Barzynski, Kommandant des Quartermaster Depot in Chicago, schrieb 1941, es sei nicht überraschend, daß so viele Leute den Ruhm für die Entwicklung des Jeep beanspruchten. Darunter waren auch unbegründete Ansprüche, die eine spätere Geschichtsschreibung des Jeep verfälschen konnten.

Barzynski beauftragte daher Leutnant E. P. Hogan damit, die Quellen zu studieren und die verbürgten Tatsachen festzuhalten. Ende 1941 erschien im „Quartermaster Review“ ein Artikel von Hogan, der jetzt Major war. Er war überschrieben: „Die Geschichte des Vierteltonners, des kleinsten Autos des Heeres, das als der Jeep bekannt ist.“ Man sollte vermerken, daß er - als er von Automobilen für die Welt schrieb - dies nicht etwa in Unkenntnis der Leistungen von Daimler und Benz tat, sondern an massenproduzierte Modelle wie das berühmte Modell T von Ford dachte. Er schrieb, daß ungeachtet der Tatsache, daß ursprünglich Amerika der Welt das Automobil geschenkt hatte, der kleine

Lieferwagen keine amerikanische Erfindung war. Dieser kleine Lieferwagen wurde in Europa entwickelt. Er resultierte aus den dortigen Bedürfnissen, entstand in dichtbevölkerten kleinräumigen Gebieten und aufgrund der dortigen hohen Kraftstoffpreise. In den USA, wo die Entfernungen größer und Benzin billiger war, gab es keinen solchen Bedarf an einem kleinen Wagen. Und doch wurde das kleine Militärfahrzeug in der Hauptsache aus dem kleinen Lieferwagen entwickelt. 10 Jahre, bevor endlich der Jeep kam, empfand man die Notwendigkeit, einen Nachfolger für das Beiwagenkrad zu finden.

Es ist vielfach belegt, wie der l. Weltkrieg die Offiziere, die an ihm teilnahmen, prägte. Colonel William B. Johnson, der im Quartermaster Depot Holabird in Baltimore die Festschreibung der Leistungsdaten leitete, sagte, die Entwicklung des Jeeps entspringe zu 100% der Tatsache, daß die Offiziere des Heeres ihn im l. Weltkrieg schmerzlich vermisst hätten. Der Inspekteur der Feldartillerie, Generalmajor R. M. Danford, sagte: „Der Jeep ist das Ergebnis militärischer Forderungen, die viele Armeeangehörige über lange Jahre hinweg zur Reife gebracht haben.“ Der Generalquartiermeister Generalmajor E.B. Gregory bestätigte diese Bemerkung und betonte die Notwendigkeit eines Vierradantriebes. Bestätigt hat dieses auch Brigadegeneral F. L. Parks, stellvertretender Kommandeur der 69. Infanteriedivision: „ln meinem Bekanntenkreis haben viele Offiziere des Heeres mit mir seit dem l. Weltkrieg über ein solches Fahrzeug diskutiert. Ich kenne niemanden, der allein die Idee gehabt hätte. Die Notwendigkeit war für viele, die mit Motortransport zu tun hatten, klar erkennbar.“

Ein weiterer Beitrag kam von Brigadegenera] E. W. Fales, der damals dem Infantry Replacement Centre (Infanterie-Ersatzzentrum) in Florida vorstand. Er pflichtete dem bei, fügte aber hinzu, die Infanterie habe ein Fahrzeug gefordert, das zum ersten Male in sich alle wichtigen Merkmale vereinen und gleichermaßen auf Fertigung wie auf Bedienung zugeschnitten sein müsse. Vielfach seien, so sagte er, schon verschiedene Kombinationen versucht und als unbrauchbar befunden worden.

Im Grunde war der Jeep ein Fahrzeug, das - besonders beim Heer - das Pferd ablösen sollte. Die Offiziere, die im l. Weltkrieg an der Front gewesen waren, hatten das Leid gesehen, nicht nur ihr eigenes und das ihrer Männer, sondern auch das ihrer Pferde. Außer den Tieren, die an ihren Wunden verendeten, starben noch viele einfach aus Mangel an Futter in der Schlacht den Hungertod.

Der Transport per Motor wurde zunehmend zuverlässiger und vielseitiger und die Entwicklung schneller leichter Panzerfahrzeuge schuf ein gewandeltes Kriegsbild, in dem kein Platz mehr für Pferde war. Der Jeep entsprach diesen Anforderungen und, was auch wichtig ist, noch vielen weiteren. Mehr als jedes andere Militärfahrzeug steigerte er die Beweglichkeit und veränderte er die Taktik des Heeres.

Der Fortschritt ging weiter. Die anschließende Entwicklung war der Verdienst von General L. H. Campbell Junior (der 1942 der technischen Trup vorstand, damals aber Major an der Erprobungsstelle Aberdeen war). Weil ihm die getesteten Halbkettenfahrzeuge nicht so recht zusagten, entschied Cambell, daß für den Einsatz im Gelände die beste Lösung ein Auto mit ganz niedriger Getriebeübersetzung wäre, das man von allem Überflüssigen befreit hatte. Für die Erprobung wurde ein Ford Modell T ausgewählt. Dieser wurde

bis auf das Fahrgestell abgerüstet, was das Gewicht auf 544 kg (1200 lb) senkte. Das verbesserte zwar die Leistung, doch verloren jetzt die Hochdruckreifen die nur eine Breite von 76-89 mm (3-3,5 Zoll) aufwiesen - auf schweren Boden an Kraftschluss. Als nächster Schritt wurden daher die Räder zur Aufnahme von breiteten Flugzeugreifen abgeändert. Darin kann man die Vorläufer der Ballonreifen sehen.

Obige glaubhafte Erklärung stammt von W. F. Beasley, der weiter sagte, dass sich diese Änderung erheblich auswirkte. Das Modell T erhielt dann zwei Kübelsitze und einen Pritschenaufbau mit einem Leinwandverdeck als Schutz vor dem Wind. Das Ergebnis war das bis dahin leichteste Fahrzeug „und es verkörperte die Grundidee des Einheits-Jeep von heute“.

Colonel Terry schrieb dazu, daß die Fahrleistungen trotz gewisser Kinderkrankheiten denen von Kettenfahrzeugen überlegen waren, besonders was das Überschreiten von aufgeweichtem Gelände anbetraf. Das Fahrzeug bewirkt daß sich die Entwicklung auf das leichte Radfahrzeug konzentrierte. Dies führte schließlich zum Jeep. Gleichzeitig war es das Ende von Bauformen, die über die Durchfurtungstiefe hinaus schwimmfähig waren.

Wie Beasley sagte, erhoben die Teilstreitkräfte so viele Forderungen, darunter sogar Polstersitze, daß das Gewicht wieder auf das eines normalen Fahrzeug anstieg und die Grundidee verwässert wurde.

Der bedeutendste Vorläufer des Jeep war ziemlich sicher der 1/2-Tonner Ford den Marmon-Herrmgton in Indianapolis entwickelte. Dieser begann als Umbau eines 1/2-Tonnen-Ford-LKW. Anfang der dreißiger Jahre gab es in Europa und Amerika weitsichtige Leute, die die Notwendigkeit einer Modernisierung des Militärgerätes für den Fall eines zweiten Weltkrieges erkannten. In England zum Beispiel hatte Mitchell Visionen der Neuerungen, die in der „Schlacht um England“ zum Siege führten. Und was die Geschichte des Jeeps betrifft, so erkannte Arthur W. Flerrington, im ersten Weltkrieg Oberst und jetzt Präsident von Marmon-Herrington, den Bedarf an einem Fahrzeug für die Armee.

Herringtons Unternehmen war berühmt geworden durch mehrradangetriebene, schwere Nutzfahrzeuge mit bis zu 25 Tonnen Tragkraft. Er sah, dass neben anderen schweren militärischen Transportfahrzeugen bis hin zu den Selbstfahrlafetten, Bedarf an einem leichteren und beweglicheren Fahrzeug mit höchstmöglicher Geländegängigkeit bestand. Dies war 1934, aber erst später, als die Zeit drängte, rüstete Marmon-Herrington einen 1,5-t-Ford auf Allradantrieb um. Dieser war viel schwerer als der leichte Spähwagen. der den Militärs vorschwebte, aber seine Grundzüge erschienen nach Meinung der Armee ausbaufähig. So hatte Herrington beispielsweise bewiesen, daß auch ein bereits in Massenfertigung stehendes Fahrzeug noch umgebaut werden konnte.

1936, zwei Jahre zuvor, hatte Herrington bei einer Europareise das Interesse der belgischen Regierung an dem 1,5-Tonner-Umbau geweckt. Nach reiflicher Überlegung wollten aber auch die Belgier etwas Leichteres. Daraufhin begann die Gesellschaft mit der Planung einer Umrüstung des Ford-0,5 t-Lkw, eines Fahrzeugs, das ursprünglich als leichter Lieferwagen entworfen worden war.

Dieses wurde nach gründlicher Erprobung Ende 1936 nach Belgien verfrachtet. Im folgenden Juni kaufte das US-Kriegsministerium davon die ersten fünf mit der Bezeichnung LD-I. Im Zeitraum von 18 Monaten folgten weitere Bestellungen dieses Fahrzeugs, das den Spitznamen „Darling“ erhielt.

Anfang 1938 begann die ausgedehnte Erprobung. Der Abschlußbericht sagt hierzu: „Dieser Bericht gibt allen zu denken, die bisher bei einem Waffen- und Munitionsträger für die Infanterie nur an ein Kettenfahrzeug gedacht haben. Die Ergebnisse rechtfertigen es, daß wir unsere Positionen auf diesem Gebiet neu überdenken. Trotz aller vorgefassten gegenteiligen Meinungen muß hier festgehalten werden, daß der 0,5 t-4 x 4-Lkw Hindernisse überquerte, an denen andere Fahrzeuge scheiterten. Darüber hinaus hat er mit seiner normalen Zuladung Panzerabwehrgeschütze über Hindernisse gezogen, die die Schlepper noch nicht einmal ohne Nutzlast schafften. Es mag hier interessieren, dass ein Maultier es nicht schaffte, den Transportkarren des 81 mm-Granatwerfers mit 227 kg (500 lb) Nutzlast Hänge hinaufzuziehen, der der Lkw mit Leichtigkeit erklomm.

Durch die Verwendung des Lkw als Träger für Waffen und Munition verringern sich die Nachteile aller Traktoren auf ein Mindestmaß; wie hohe Beschaffungskosten, kurze Nutzungsphase, aufwendige Wartung und Betrieb, mechanische Unzuverlässigkeit und Bedarf an Sonderausbildung für Fahrer und Warte.

In Anbetracht der herausragenden Leistung des 0,5 t-4 x 4-Lkw wird dieses Fahrzeug als das gegenwärtig beste verfügbare seines Typs eingeschätzt. Bestimmt hat es mit Sicherheit nachgewiesen, daß es für Infanterie-Einheiten folgende Funktionen zufrieden stellend erfüllen kann: Munitionstransporter, Waffenträger, Transport von Fernmeldegerät und Zugfahrzeug für die 37 mm Pak.“

Als Ergebnis dieses Berichtes gab Anfang 1939 das Kriegsministerium 64 dieser nützlichen 0,5 t-Fahrzeuge in Auftrag. Der Antrieb auf alle vier Räder war sicher der entscheidende Faktor. Die Anzahl wurde nach einer Bewertung des damaligen militärischen Bedarfs festgelegt. Mit dem Eintritt in den Militärdienst wurde der „Darling“ bei den Truppenteilen, die ihn benutzten, zum „0ur Darling“ (unser Liebling). Dieses Fahrzeug war mit seinem niedrigen Profil, seiner Nutzlastkapazität und der damals beachtlichen Geschwindigkeit von 56 km/h (35mph) ein echter Ahne des Jeeps. Es ist bereits erwähnt worden, daß zwischen den Kriegen sowohl militärische wie auch zivile Ingenieure an dem arbeiteten, was sich als das Jeep-Motiv erweisen sollte, manchmal ohne jeden finanziellen Rückhalt und oft mit Hilfe der Begeisterung jener, die geeignete Werkstätten besaßen und Zugriff zu „Brocken und Teilen“ hatten (meist bei der Armee).

Mitte der dreißiger Jahre besuchte ein Captain Robert G. Howie Motorenhersteller in Detroit und anderswo, ohne dass bemerkt wurde, dass er dies in seinem Urlaub und auf eigene Kosten tat. Bei Leuten, die sich mit der Geschichte des Automobils befassen, gilt Howie als Berühmtheit, aber hier zuerst die Chronik seiner Aktivitäten, die auch zur Entwicklung des Jeep führten.

Howie interessierte sich zu jener Zeit für „midgets“ (Kleinrennwagen) und verstand daher einiges von kleinen Motoren und den dazugehörigen Getrieben, Achsen, Rädern usw. Sein Name ist auch durch den Howie-Wiley-Maschinengewehrträger gut bekannt. General L. McD. Silvester, der Kommandeur der7, US-Panzerdivision, hat erklärt, daß seiner Meinung nach die Ideen von Howie - die zur Entwicklung dieses Waffenträgers führten - dann später in der Entwicklung des Jeep kulminierten.

Was den Waffenträger betrifft, so entstand dieser in Zusammenarbeit von Howie mit Master Sergeant (Stabsfeldwebel) Melvin C. Wiley von der Infanterieschule in Fort Benning. Wie der spätere Jeep war der carrier ein Fahrzeug von 0,25t, jedoch war der Motor hinten eingebaut und hatte den Antrieb vorn. Dem lag - wie bei den vielen heutigen Frontantriebautos - der Gedanke zugrunde, daß man mehr Gewicht ziehen als schieben kann. Hinten saß unter dem Motor eine Achse von dem Typ, wie sie sonst vorn eingebaut wird. Im Zuge der Weiterentwicklung ging man dann auf Vierradantrieb über, wobei der Achsenhersteller Timken-Detroit mit Rat und Tat zur Seite stand. Erst Anfang 1937 wurde das Projekt mit Nachdruck verfolgt. Fast alle Einzelteile kamen entweder vom Regal, weil sie zu Serienfahrzeugen gehörten, oder wurden von Wiley hergestellt. Viele Teile waren von Austin, so auch der Vierzylindermotor mit Wasserkühlung. Ansonsten durchwühlte man Schrottplätze auf der Suche nach Brauchbarem. Die Erprobungen durch den Infanterie-Ausschuss endeten meistens mit Lob. Andererseits war jedoch die Geländegängigkeit beschränkt, woran - trotz der üppigen Reifen - die kleinen Räder schuld waren. Eine Federung gab es nicht. Eigentlich war es eine Plattform, auf der die Zweimannbesatzung sich hinlegen und damit ein möglichst kleines Ziel bieten konnte.

Der Anspruch dieses kleinen Buggies, als Großvater aller Jeeps zu gelten, gewinnt im Lichte der folgenden Ereignisse an Glaubwürdigkeit. Barney Roos (der Chefkonstrukteur von Willys) wurde im März aufgefordert, an einer Vorführung teilzunehmen. Er entwickelte dort sofort seine Vorstellung eines Fahrzeugs für Zwecke des Militärs, das ganz niedrig und von höchster Beweglichkeit war, jedoch auf dem leichten Wagen von Willys beruhte. Dieses Konzept trug er auf Stabsebene vor.

Ungefähr gleichzeitig beschäftigte sich eine militärische Arbeitsgruppe mit der gleichen Materie. Ihr gehörte Leutnant Colonel (Oberstleutnant) W. F. Lee vom Stab des Inspizienten der Infanterie an. Colonel Howie erzählte, wie er in Begleitung eines Zivilingenieurs namens Brown (vom Kriegsministerium) zur Firma American Bantam entsandt wurde.

„Brown ging nach sieben oder acht Tagen. Ich blieb noch eine Woche oder zehn Tage, um Details der Karosserie, Triebwerk, Bodenfreiheit, Geländeleistung, Rad- und Reifengrößen usw. festzulegen. Ich habe alle meine Zeichnungen, Aufstellungen etc. der Bantam Company übergeben“.

Ein Mitglied des technischen Ausschusses, der dabei war, schrieb: „Jedes Komiteemitglied bestieg eines von deren (Bantams) Autos und fuhr damit auf eine Rennstrecke. Dort spielten wir Fangen und stellten innerhalb des Kurses alle möglichen Verrücktheiten an. Dann nahmen wir die Autos ins Gelände und probierten sie dort einen halben Tag aus. Dann haben sich auf Anweisung des Komitees die Armeeingenieure . . . und ich zusammengesetzt, um die Leistungsdaten für ein Fahrzeug, wie es unserer Meinung nach das Heer brauchen würde, festzulegen.

Als erstes forderten wir Vierradantrieb, dann legten wir als zweites den Radstand fest, drittens Breite und Höhe, viertens eine Dreimannbesatzung, fünftens die Bewaffnung: Ein MG im Kaliber 0,3 Zoll (7,62 mm x 63) auf Sockellafette, sechstens die Motorleistung, siebtens Leistungsdaten, achtens sollte die Kühlanlage eine Kriechgeschwindigkeit von 5 km/h (3 mph) ermöglichen, neuntens Geländegängigkeit und Steigfähigkeit, zehntens sollte es ein handelsübliches Nutzfahrzeug mit Mehrradantrieb sein, elftens sollte die Bodenfreiheit unter Achsmitte mindestens 158mm (6,25 Zoll) betragen.“

Zu diesem Zeitpunkt hielt man die Fertigungskapazitäten von Bantam für ausreichend.

John North Willys

 

Hier sind wir an der Stelle der Gesichte angelangt, an der wir uns jener Persönlichkeit zuwenden müssen, die zusammen mit seinem Chefkonstrukteur Delmar „Barney" Roos die Anforderungen der Army aufgriffen und diese im später als Jeep bekannt werdenden 4x4 0,25t –LKW mit Hilfe der besten Köpfe der U.S. Army umsetzten.

John North Willys war eine jener typischen Gründerpersönlichkeiten, die mit Dynamik, Einfallsreichtum und schier unerschütterlichem Optimismus die Frühzeit der amerikanischen Automobilindustrie zu Beginn des 20. Jahrhunderts prägten. Willys begann als Autohändler in Elmira im Bundesstaat New-York, kaufte 1907 die Overland Company, einen kränkelnden Pkw-Hersteller in Indianapolis und wurde so selbst zum Produzenten. Im Jahr darauf benannte er das Unternehmen in Willys-Overland um und verlegte den Firmensitz nach Toledo, Ohio. Durch geschicktes Management und gute, preiswerte Fahrzeuge machte er im Jahre 1912 Willys-Overland nach Ford zum größten Automobilhersteller der USA, 1918 gar zum zweitgrößten der Welt. In  den  folgenden  Jahrzehnten brillierte die Firma mit eigenwilligen und preiswerten Fahrzeugen wie dem 1926 eingeführten Whippet oder dem Willys-Knight der frühen Dreißiger. 1928 lag Willys mit knapp 320.000 produzierten Automobilen an dritter Stelle hinter den Giganten Ford und Chevrolet. Die Große Depression als Folge des Börsenkraches von 1929 erschütterte die USA, vor allem die dauerhafte Massenarbeitslosigkeit, die Spitzenwerte von bis zu 19 Prozent erreichte. Selbst das „New Deal''-Programm des 1933 gewählten Präsidenten Franklin Delano Roosevelt, das auf staatliche Beschäftigungsprogramme setzte, brachte keine nennenswerte Entlastung für den Arbeitsmarkt.

Der geniale Grundstein des Jeep war aber nicht John North Willys zu verdanken, sondern vielmehr seinem Chefkonstrukteur Barney Roos, welcher 1938 zu Willys-Overland kam, nachdem er seine Fähigkeiten bei Pierce Arrow (die jetzt gesuchte Automobilklassiker sind), Locomobile und Studebaker unter Beweis gestellt. Seiner Meinung nach ist der Motor in jedem Fahrzeug des Herz des Ganzen.

Diesem Leitspruch folgend war der Prototyp des Jeep der Willys „Quad“ eine Synthese von früheren, sorgfältigen Konstruieren und Entwickeln, dem Glück zur rechten Zeit verfügbar zu sein und der Lieferbarkeit in hohen Stückzahlen. Abgesehen auf Besonderheiten, die auf militärischen Forderungen beruhten, war der Motor der gleiche, den das Willys-Auto „Americar“ bis zum Tage von Pearl-Harbour 1941 besessen hatte. Und ohne es zu wissen, legte Barney Roos zusammen mit Ward.M.Canaday (damals Vorstandsvorsitzender bei Willys, welcher sich seit 1939 mit der Entwicklung leichter Spähfahrzeuge beschäftigte) bei der Entwicklung des leichtgewichtigen „Americar“ samt Motor, die beide 1940 in Serie gehen sollten den Grundstein für den Erfolg des Willys-Prototypen bei den Militärs. Damals hatte sich Roos hauptsächlich mit dem Motor befasst. Er wollte dessen Leistung steigern und gleichzeitig den Kraftstoffverbrauch senken, ohne jedoch den Hubraum oder das Gewicht zu erhöhen.

Der Willys-Motor, der seine 45 PS bei 3.400/min abgab, wurde bereits seit längerem gebaut. Roos hob jedoch die Leistung des Motors auf 60 PS bei 4.000/min an, ohne Zylinderbohrung oder Hub zu verändern. Während dieser Überarbeitung standen Roos nur sehr begrenzte Mittel aufgrund der herrschenden Rezession zur Verfügung, so daß das Ergebnis eine bemerkenswerte Leistung war.

Roos ging dabei so vor: Er nahm einen Serienmotor vom Fließband und ließ ihn bei seiner Nenndrehzahl von 3.000/min laufen, der Drehzahl seiner Höchstleistung. Nach 22 Minuten liefen die Pleuellager aus und die Zylinderlaufbahnen waren stark verschlissen. Darauf wurde das Kühlsystem geändert und die Leichtmetallkolben erhielten einen Zinnüberzug. Mit diesen Änderungen lief der Motor dann 50 Stunden bei 3.600 Touren. Jetzt fielen die Ventile aus. Roos machte mit seinem empirischen Vorgehen weiter, bis der Motor einhundert Stunden bei 4.000/min ohne Ausfälle lief. So wurden bei der technischen Abnahme der Konstruktion fortan alle Willys-Motoren geprüft.

(solche Belastungstests wahren in den Vierziger-Jahren neu und keinesfalls Standard wie heute in der Automobilindustrie; ein heutiger Serienmotor, wie der XDP 4.90 des Mahindra übersteht ohne Probleme 2.500 Stunden bei Höchstdrehzahl, wenn er mit Frischöl versorgt wird und Verschleißteile rechtzeitig getauscht oder nachgestellt werden – dies erklärt aber auch, warum gepflegte Fahrzeuge mehr Kilometer schaffen, als „getretene“).

Noch im Jahre 1940 lag die Arbeitslosenquote bei 14,2 Prozent. Der aus der Arbeitslosigkeit resultierende

Kaufkraftverlust der amerikanischen Bevölkerung brachte neben zahllosen Firmen aller Branchen auch Willys-Overland an den Rand des Ruins. Die Rettung für Willys (und die US-Wirtschaft im Allgemeinen) kam - indirekt – durch Adolf Hitler. Die militärischen Drohgebärden Nazideutschlands Ende der dreißiger Jahre machten deutlich, dass ein neuer Krieg bevorstand. Nach jahrelanger, durch die isolationistische Politik der USA bedingter Inaktivität begannen sich die amerikanischen Militärs langsam, aber stetig auf den unvermeidlichen Waffengang vorzubereiten. Neue Strategien bedingten auch neues Gerät, um für den Einsatz im Feld gerüstet zu sein. Bereits 1938, nach dem Anschluss Österreichs und der Annektion des Sudetenlandes, bekundete die US-Army ihr Interesse an einem neuen leichten Aufklärungsfahrzeug, dass die bis dahin für diesen Zweck verwendeten Motorräder mit Beiwagen ersetzen sollte. Die Automobilhersteller der USA wurden von dem Wunsch der Militärs in Kenntnis gesetzt und begannen mit den entsprechenden Entwicklungsarbeiten.

Die ersten Prototypen tauchten im September 1939 bei der Army auf. Es handelte sich um drei Fahrzeuge der Firma American Bantam. Das Bantam-Epos bliebe unvollständig ohne die Erwähnung von Harold Crist. Er war der Werkleiter von Bantam und leitete die Präsentation des Wagens vor dem Komitee. Er war vorher achtzehn Jahre bei Stutz in Indianapolis  gewesen.  Dort  hatte  er  Rennautos  gebaut und  sich  als  ein Fahrer von Weltrang erwiesen. Brown, der zivile Ingenieur, arbeitete mit Crist die allgemeinen Anforderungen aus. Der wichtigste Punkt dabei war, daß sie übereinkamen, daß das geplante Fahrzeug (der erste Jeep) von Grund auf neu konstruiert werden müsse und nicht aus dem Bantam abgeleitet werden sollte. Als an die 135 Firmen die Aufforderung erging, sich an der Ausschreibung zu beteiligen - wobei sich anfangs nur Bantam der Herausforderung stellte – waren die Leistungsdaten zum großen Teil das Verdienst von Harold Crist.

Der 1930 als American Austin gegründete und fünf Jahre später in American Bantam umbenannte Kleinwagenhersteller in Butler, Pennsylvania, lieferte den Testern der Armee ein wahrhaft leichtes Fahrzeug:

Jeder der drei Prototypen wog nur knapp 580 kg. Die harten Tests konnten sie nicht bestehen und wurden als für militärische Zwecke ungeeignet abgelehnt. Zur gleichen Zeit beauftragte Ward Canaday, der Vorsitzende von Willys-Overland, den für die technische Entwicklung im Unternehmen zuständigen Vizepräsidenten Delmar „Barney" Roos, mit der Arbeit an einen Fahrzeug nach den Wünschen der Armee zu beginnen.

Die ersten Skizzen wurden am 22. Dezember 1939 an den Chef der Planungsabteilung des Generalstabs der US-Army, Colonel Sutherland, übergeben.

Bereits in diesen Skizzen hatte Roos das Basiskonzep des späteren Jeeps als Vielzweckfahrzeug festgelegt, ein Konzept, das den Einsatz des Wagens nicht nur als leichter Aufklärer, sondern auch als Waffenträger vorsah, ein Aspekt, den man bei American Bantam vollkommen übersehen hatte. Doch bis zum endgültigen Jeep war noch ein weiter Weg zurückzulegen. Im März 1940 waren Roos und J.W. Frazier, der Präsident vor Willys-Overland, im Armee-Stützpunkt Camp Benning Georgia, zugegen, als der „Howie Bellyflopper", ein vor zwei Offizieren entwickelter kleiner Geländewagen, getestet wurde. Das Fahrzeug sollte möglichst flach sein, um einschlechtes Ziel abzugeben, also war es so konstruiert, daß der Fahrer auf dem Bauch (belly = engl. „Bauch") liegen musste. Roos war von der primitiven Ausführung des Bellyfloppers nicht begeistert, weil er wusste, daß er es besser machen könnte.

Roos, der früher Präsident der „Society of Automobile Engineers“ (SAE) gewesen war, meinte, Motorleistung und Unverwüstlichkeit seien wichtiger, als ein niedriges Gesamtgewicht, eine Meinung, welche Canaday teilte. Roos hielt es für unmöglich ein Auto mit einer Gewichtsgrenze von 590 kg (1.300 lb) zu bauen, dass gleichzeitig eine Nutzlast von 290 kg (600lb) zuverlässig befördern könnte. Mit dieser Betrachtungsweise der Firma Willys war Colonel Lawes (der Kommandant der Erprobungsstelle Camp Holabird) einverstanden, er verlangte nur, dass das Gewicht so niedrig wie möglich gehalten werden müsse.

Die Army ist die Spielereien satt – die Ausschreibung

Die Army war die Spielereien satt und wollte angesichts des sich ausweitender Krieges in Europa endlich Resultate sehen. Bei der Vorstellung eines weiteren Prototyps von American Bantam im Juni 1940 war das Fahrzeug erneut bei den Armee-Ingenieuren durchgefallen, die es für zu leicht befanden. Am 11. Juli 1940 schließlich erging eine offizielle Ausschreibung des Militärs an 135 Autohersteller.

Die Vorgaben:

Der Wettbewerb um den begehrten Preis, der später einmal als der Jeep bekannt werden sollte, trat in seine Schlussphase, nachdem das Heer von Bantam, Willys und Ford jeweils 1.500 ihrer Modelle gekauft hatte. Es war alles bereit für die abschließende Erprobung durch die Quartiermeistertruppe.

Vertreten waren auch die Kavallerie (Aufklärer), Infanterie, Feldartillerie, Panzertruppe und Pioniere. Hier ist die vorläufige technische Forderung des Heeres (LP-997A):

1.       Eine Höchstgeschwindigkeit auf ebener Straße von nicht weniger  als

88 km/h (55mph) bei einer Motordrehzahl, die die der Höchstleistung nicht

übersteigt.

2.       Eine Mindestgeschwindigkeit auf ebener Straße von nicht mehr als 5 km/h

(3mph).

3.       Die Fähigkeit, Wasserläufe  (mit festem Untergrund) mit mindestens

460 mm (18 Zoll) Wassertiefe zu durchfurten, mit einer Geschwindigkeit von

mindestens 5 km/h (3mph), ohne dass das Wasser auf das Fahrzeug eine

Wirkung zeigt.

4.       Für die Reifen der Antriebsräder werden Gleitschutzketten gefordert, die

beim Befahren gefährlichen Terrains häufig benutzt werden. Die Konstruktion

des Wagens soll ein zufrieden stellendes Aufziehen und Verwenden der Gleitschutzketten gestatten.

5.       Das Gewicht des voll ausgerüsteten Wagens (einschließlich Schmierstoffe

und Wasser), jedoch ohne Kraftstoff, Gleitschutzketten und Nutzlast soll 950 kg

(2.100 lb) nicht übersteigen bei Zweiradlenkung und 987 kg (2.175 lb) bei Vierradlenkung und es sollen alle Anstrengungen unternommen werden, die sich mit ingenieurmäßigem Vorgehen vereinbaren lassen, das Gewicht zu verringern.

6.       Die Nutzlast soll 363 kg (800 lb) betragen bei voller Besatzung (einschließlich Fahrer) und mit Rädern vom Militärtyp.

7.       Der vordere Böschungswinkel muß mindestens 45 Grad betragen, der

hintere Böschungswinkel mindestens 35 Grad, wobei das Fahrzeug voll ausgerüstet, beladen und waagerecht stehen muss.

 

Das waren in der Tat beachtliche Forderungen. Für Leser, denen die letzte Auflage nichts sagt, sei bemerkt: Dies bedeutet, daß der plötzliche Übergang von der Ebene auf 45° bewerkstelligt werden musste, ohne daß die vordere Unterkante des Wagens den Hang berührt. Beim Übergang aus einem solchen Neigungswinkel in die Waagerechte werden aller Wahrscheinlichkeit nach die Bremsen betätigt. Der kleinere Winkel von 35° soll dabei die Gewichtsverlagerung nach vorn berücksichtigen.

70 Fahrzeuge sollten zunächst geliefert werden, wobei der erste Prototyp innerhalb von 49 Tagen zur Verfügung stehen musste, die übrigen Wagen innerhalb von 75 Tagen.

Nur drei der kontaktierten Firmen sahen sich den Herausforderungen dieser Ausschreibung gewachsen:

American bantam, Willys-Overland und die Ford Motor Company. Bantam erhielt den Zuschlag, weil es ihnen als einzigen gelungen war das Zeitlimit der Armee einzuhalten. Willys hatte 75 Tage für die Lieferung des ersten Prototypen und 120 Tage für den Rest angeboten. Im November 1940 traten schließlich alle drei Modelle in Camp Holabird gegeneinander an. Willys hatte zwei Testwagen mitgebracht, die auf den Spitznamen „Quad" hörten. Beide konnten mit Heck- oder Allradantrieb gefahren werden und einer hatte sogar eine Allradlenkung.

Das ganze Zeitalter des Automobils hindurch hatten Prototypen mit ihren Anfangsschwierigkeiten zu kämpfen. Wenn wir uns an die Umstände bei der Geburt dieser drei Modelle zurückerinnern und die Bedeutung berücksichtigen, die dabei der Zeitfaktor besaß (man muss sich vor Augen führen, dass in Europa der zweite Weltkrieg schon ausgebrochen war und die Truppen der Alliierten dringend auf die Zuführung eines solchen Fahrzeugs warteten), ist eigentlich die Zahl der aufgetretenen Probleme gering.

Große Ähnlichkeit der konkurrierenden Prototypen

Den Betrachtern fiel die große Ähnlichkeit der konkurrierenden Entwürfe auf, was die Bantam-Leute in Rage versetzte und von ldeendiebstahl reden ließ Ihr BRC (Bantam Reconnaissance Car, auch „Blitz Buggy" genannt) aus der Hand von Ingenieur Karl Probst hatte zuerst zur Verfügung gestanden und war von Willys- und Ford-Ingenieuren untersucht worden; sogar die Blaupausen hatte die Armee beiden Firmen überlassen, um die Entwicklung zu beschleunigen. Der Vorwurf des Plagiats war sicherlich übertrieben, denn die Ähnlichkeiten beschränkten sich auf die Optik.

Technisch waren die drei Fahrzeuge durchaus unterschiedlich. Alle drei überschritten das vorgeschriebene Gewichtslimit, der Blitz Buqqy um 331, der Quad sogar um satte 500 kg. Dennoch hatte der Willys einen entscheidenden Vorzug: seinen Motor. Der arbeitete bereits (wie oben erwähnt) seit 1933 in verschiedenen Willys-PKW und war im Laufe seiner Entwicklung immer weiter verbessert worden. Der 2,2-Liter-Vierzylinder glänzte mit 142 Nm Drehmoment und übertraf damit sowohl den Ford-Motor als auch das vom Motorhersteller Continental stammende Bantam-Aggregat, die beide lediglich die Mindestanforderung von 115 Nm Drehmoment erfüllten.

Die drei Konkurrenten auf einen Blick: in der Mitte der Willys MA, links der Bantam und rechts der Ford GPObendrein  schien  der Willys Quad das ausgereifteste Fahrzeug zu sein. Kein Wunder, denn 65 Prozent der hier verwendeten Teile stammten, wie der Motor, aus den zeitgenössischen Willys-Pkw, während sowohl der Blitz Buggy als auch Fords GP (abgekürzt für General Purpose) vollständig neue und somit unerprobte Entwicklungen waren.

Noch keine Entscheidung nach den Ausschreibungstests

Die Army mochte sich aufgrund der Tests in Camp Holabird noch nicht für einen Wagen entscheiden und orderte daher für einen Großversuch 4.500 Fahrzeuge, 1.500 von jedem Modell. Die Militärs hatten inzwischen auch Barney Roos' Einwände anerkannt, daß das ursprünglich festgelegte Gewichtslimit viel zu niedrig gewesen war und beschlossen, auf 980 kg hochzugehen.

Die Willys-Ingenieure, entschlossen, ihren von der Armee so geschätzten Motor beizubehalten, verordneten dem Quad eine Schlankheitskur, um die überschüssigen 119 kg abzuspecken.

Dies schien jedoch völlig ausgeschlossen. Ingenieur Roos verstand aber sein Handwerk. Schritt für Schritt verringerte er das Gewicht, oft an Stellen, wo ein Durchschnittsingenieur resigniert oder erst gar nicht angefangen hätte. Mit Sonderstählen konnte er bei gleicher Gesamtfestigkeit Gewicht einsparen. Schließlich war der Punkt erreicht, wo das Abwiegen des Lackes nicht mehr reichte und sogar das Gewicht von Staub wichtig war. Roos schaffte es  200g unter dem vorgeschriebenen Gewicht zu bleiben.

Diese Leistung fand die gebührende Anerkennung. Die „Motor Industry“ besang in höchsten Tönen den einsamen Rufer Roos, der jahrelang das Leichtautomobil vorangetrieben hatte. Eine Stimme aus den Kreisen hoher Militärs sagte: „ Um den Willys-Motor beibehalten zu können, hat Roos das Gewicht durch andere Maßnahmen gesenkt. Dazu gehörte zum Beispiel das Abwiegen des Lackes. Das Fahrzeug lag so dicht an der Gewichtsgrenze, dass es, wenn vor der Kontrolle etwas Staub und Schmutz darauf gerieten, diese überschritt.“ Er sagte weiter, dass die Army den Motor wollte, wie er war, und das Roos das Fahrzeug toll abspeckte, ohne den Motor anzutasten. Eine der lobenden Stimmen war Colonel Lawes, der Roos als einen der hervorragendsten und fähigsten Motorenkonstrukteure im ganzen Lande pries.

Das Resultat von Roos’ Bemühungen – der MA

Das Resultat war der Willys MA, der nur wenige Monate gebaut wurde und dem der berühmte MB nachfolgen sollte

 

Es ist Geschichte, daß Willys-Overland den Großversuch gewonnen hat, und die Art und Weise, wie dies geschah, ist in den amtlichen Berichten vieler Schiedsrichter festgehalten. Die folgenden Kommentare sind entweder zeitgenössisch oder im Rückblick ausgesprochen. Sie stammen von Männern wie Major C. A. Stein von der Schule der Feldartillerie in North Carolina, Major J. W. Knott (Artillerie), Major J. C. Dotson (Ausbildung) und von den Obersten, die dem Projekt am nächsten standen.

„Beim Ford gab es oft Ärger, weil sich das Getriebe nicht schalten ließ: Wegen der Anordnung des Schalthebels sprangen die Schaltgabeln heraus. In der Kraftstoffleitung bildeten sich Dampfblasen dort, wo sie nahe dem Auspuff oder anderen erhitzten Motorteilen verlief . . . der Motor zu schwach . . . die Lichtmaschine saugt Schlamm an . . . und die Spurstange lag vor der Achse und wurde immer wieder von Baumstümpfen verbogen.“

Andere kritische Bemerkungen erwähnten Ausfälle „wegen des Gewichts über der Hinterachse“ und „weil er zu niedrig ist“. Dann wurde noch fehlende Leistung bemängelt und daß die Zündung schwierig einzustellen war. Die Artillerie berichtete, daß der Bantam viele Fehler aufwies. Ein Ruck am Lenkrad ließ ihn nach links ausbrechen, die Stoßdämpfer waren äußerst dürftig und die zu leichte Batteriehalterung musste oft geschweißt werden. Das Getriebe, das dem des Bantam-Pkw entsprach, war zu schwach für die Beanspruchung. Die Zahnräder verschlissen schnell, obwohl sie später verstärkt wurden. Das Getriebe lag zu tief, das Heer fand es notwendig, bei bestimmten Geländeverhältnissen Abweisbleche darunterzusetzen. Ein weiterer Getriebefehler war die zu schwache Synchronisierung. Aber es gab auch Pluspunkte. Der Motor galt als besser als der von Ford. Der Ford besaß eine Lichtmaschine, in die der Lüfter Schlamm schaufelte. Die ersten Ford waren mit dem V-Motor eines Traktors ausgestattet. Das Getriebe war nicht synchronisiert, so daß „doppeltes Kuppeln“ notwendig war; die Zündung musste jede Woche neu eingestellt werden.

Vereinfacht konnte man Ford- und Bantam-Motor so bewerten:

Der Ford war für den Betrieb mit einem Drehzahlregler ausgelegt und machte Ärger mit den Lagern; der Kühler des Bantam verursachte Überhitzung, beispielsweise bei Sandstrecken. Der Bantam wurde in Kraft und Fahrleistungen von dem Ford geschlagen.

Colonel R. R. Robins sagte, daß die drei Autos sich stark unterschieden, ihn aber das Leistungsgewicht des Willys und die Lebensdauer von dessen Maschine beeindruckten. Colonel Oseth, ein wichtiger Prüfer, sagte später, alle drei Modelle wären zufrieden stellend gewesen, doch hätte die Truppe den Willys wegen seiner Motorleistung bevorzugt. Das machte der Unterschied zwischen 45 PS und 60 PS. In „Hail to the Jeep“ (Heil dem Jeep) von A. W. Wade weist der Verfasser zu Recht darauf hin, daß zwar der Willys-Motor sozusagen in aller Munde war, seine Popularität bei der endgültigen Entscheidung aber nicht der einzige Faktor war. Diese wurde auch von der Robustheit des Wagens beeinflusst, der trotzdem noch innerhalb der Gewichtsgrenzen blieb.

In der Zeitschrift „Army 0rdnance“ (Heerestechnik) hat im Herbst 1944 Major E. P. Hogan in einem Artikel mit der Überschrift „Der Jeep in Aktion“ die Gesichtspunkte, die eine Entscheidung zugunsten des Willys herbeiführten, zusammengefasst:

„Von den Original-Pilotmodellen, die Bantam, Ford Motor Company und Willys-Overland Motors Inc. vorgestellt hatten und die immer wieder auf einer der härtesten Teststrecken im Bereich des alten Quartiermeister-Depot Holabird in Baltimore auf Herz und Nieren geprüft wurden und von den 1.500 Fahrzeugen, die jeder dieser Hersteller 1941 gebaut hat, wurde schließlich von den Ingenieuren des Heeres der Willys ausgewählt, weil er der Erfüllung der Armeeforderungen am nächsten kam. Der Preis des Willys lag niedriger und der Motor des Willys war stärker. Dennoch ist die Entscheidung, auf den Willys zu setzen, erst nach mörderischen Erprobungen bei Übungen und auf Truppenübungsplätzen von einem Ende Amerikas zum anderen gefallen.“

Die Vorzüge des Willys führten zu einer Erstbestellung von 16.000 Stück, die später auf 18.600 erhöht wurde.

Das betrübliche Ausscheiden der Firma Bantam aus dem Wettbewerb beruhte letztlich darauf, daß es ihr an der Fertigungskapazität mangelte, um die hohe Anzahl von Fahrzeugen, um die es hier ging, zu schaffen. Einer der Sachverständigen war Colonel Van Deusen. Er sagte, man habe als zweiten Schritt auch die Produktionskapazitäten überprüft und schloss: „Die Produktion war hier nur ein Zusammenbau aus lauter gekauften Teilen. Sie haben die Spicer-Achse verwendet und der Aufbau war das einzige, was sie selbst beisteuerten.“

Das Unternehmen musste vor allem deswegen noch vor dem Kriegseintritt der USA am 7. Dezember 1941 die Produktion des Jeep nach genau 2.675 Vorserien-Einheiten aufgeben.

Änderungen aufgrund der letzten Erkenntnisse führen zum bekannten MB

Aufgrund der Ergebnisse des Großversuches beschloss die Army, die besten Eigenschaften von Willys-„Quad“-Nachfolger, dem MA, Blitz Buggy und GP in einem einzigen Standardmodell zu vereinen, wobei der Willys-MA die Basis darstellte und lediglich sprechend modifiziert wurde.

 

Willys-Overland MB 1941

Es ist aber von Bedeutung, dass bei allen Bemühungen zur Verbesserung des Fahrzeugs nur das Ergebnis zählte und nicht das Ändern selbst, da alle mit der Entwicklung beteiligten eine echte Zuneigung zum Fahrzeug empfanden. Eine Einstellung, welche die Markenpolitik der Marke Jeep, welche sich auch auf die Geländewagensparte des Mahindra-Konzerns übertragen hat, nämlich Änderungen nur dann durchzuführen, wenn sie der Verbesserung des Fahrzeugs dienen und nicht um Modeerscheinungen des Marktes zu folgen, wodurch der Jeep das genialste Fahrzeug wurde, dass der Mensch jemals erschaffen hat.

Diese Änderungen gegenüber dem Pilotmodell MA sind im Wesentlichen die folgenden:

1.       Ein verbesserter Luftfilter im Ansaugtrakt, um eine amtliche Forderung zu

erfüllen.

2.       Eine größere Lichtmaschine für die 6 Volt-Anlage, die einen Höchststrom

von 40 Ampere abgab. Dies war die Einheits-Q.M.C. (Quartermaster Corps-)

Baugruppe, die mit einem standardisierten, einheitlichen Regler betrieben

wurde. Änderungen dieser Art waren notwendig, um die Austauschbarkeit von

Baugruppen zwischen verschiedenen Militärfahrzeugen zu gewährleisten. Im

Notfall konnten Fahrzeuge ausgeschlachtet werden.

3.       Der Kraftstofftank musste im Volumen auf 54 Liter (15 US Gallonen)

vergrößert werden. Dies war - kaum verwunderlich — nur schwer zu lösen.

Schließlich vergrößerte man den Tank so, daß er nicht mehr innerhalb des

Rahmens lag (wohl aber immer noch innerhalb der Karosse).

4.       Die Ingenieure des Heeres einigten sich auf "sealed beam" — Scheinwerfer

mit 127 mm (5 Zoll) Durchmesser, in denen Zweifaden-Glühlampen leuchteten.

5.       Anstelle der Batterie, die der Willys bisher hatte, forderte die Standardisierung die bereits eingeführte 2-H-Batterie, die in vielen anderen Militärfahrzeugen eingebaut und damit austauschbar war.

6.       Die Handbremse wurde in die Mitte verlegt, so daß sie auch der Beifahrer

betätigen konnte.

7.       Als nächstes kam der Schalthebel an die Reihe. Er hatte bisher vom

Lenkrad aus das Getriebe über Gestänge geschaltet. Jetzt wurde stattdessen ein

Schaltknüppel eingebaut, der direkt in das Getriebe eingriff. Einer der Gründe

dafür war der Wunsch nach möglichst einheitlicher Bedienung, so daß ein

Fahrer der Armee von einem Fahrzeugtyp auf einen anderen umsteigen konnte,

ohne sich dabei groß vorher mit anderen Bedienungselementen befassen zu

müssen.

8.       Ein wichtiger Punkt zugunsten des Willys war die Position der Spurstangen

gewesen. Diese lagen hoch über der vorderen Radaufhängung, vor jeder

Gefährdung durch raues Gelände geschützt. Sie wurden noch höher gelegt.

9.       Die Schläuche der hydraulischen Bremsen mussten vorn und hinten zusätzlichen Schutz erhalten.

10.     Die Ingenieure von Willys verbesserten die Abstützung des Verdeckdaches. Sie schlugen vor, anstelle des gegenwärtig einzigen Rohrspriegels künftig deren zwei zu verwenden. Dadurch wurde die Kopffreiheit für den Fahrer verbessert, ohne daß sich der so wichtige Umriss änderte.

11.     Bei früheren Erprobungen hatte sich herausgestellt, daß die Laschen für

die Blattfedern zu hohen Wartungsaufwand erforderten. Die Armeeingenieure

aus Holabird entwarfen daher zum Schutz vor Schmutz und Wasser Abdichtun- gen, die die Lebensdauer der Laschen um das Dreifache verlängerten und

gleichzeitig die Häufigkeit des notwendigen Abschmierens auf ein Drittel

senkten.

12.     Diejenigen, die seinerzeit alt genug gewesen waren, konnten sich noch gut

an das britische Pionierkorps erinnern. Es hatte die mühsame Aufgabe gehabt,

in harter Arbeit Feldstellungen usw. auszuheben. In den USA - wo diese

Truppengattung die gleiche Bezeichnung trägt - wollten die staatlichen Ingenieure auch Pioniergeräte mitführen. Das bedeutete, dass an der linken Seite der

Karosserie Halterungen für eine Schaufel und eine Axt angebracht wurden.

13.     Die Beleuchtungseinrichtung wurde der Einheitsausrüstung angeglichen, die die anderen Militärfahrzeuge bereits besaßen. Dazu gehörten Tarnscheinwerfer vorn und Tarnbrems- und -rücklichter hinten.

14.     Die Armee forderte die Anschlussmöglichkeit für einen Nebenantrieb

über Zapfwelle. Dies war bei den ersten Modellen nicht vorgesehen gewesen.

Später entwickelte sich hieraus eine ganze Reihe von Sondergeräten für die

Marine und die Marineinfanterie. Die Fertigung lief an, aber es kamen wieder die üblichen Einfälle in letzter Minute. Die Reifen wurden von 5.50 auf 6.00 vergrößert. Stärkere Räder mit geteilter Felge brachten den zusätzlichen Vorteil, daß das Auto auch noch mit platten Reifen eine lange Strecke zurücklegen konnte. Hinten wurden Halterungen angebracht, um die berühmten „Jerry-can“ -Kanister (nach deutschem Vorbild) als Kraftstoffreserve mitführen zu können. Diese Kanister fassten 5 US Gallonen (19 Liter), was beim Einsatz auf den Kriegsschauplätzen der englischen Streitkräfte zu dem etwas „krummen“ Maß von 4,5 Imperial Gallonen (20 Liter) führte. Links unten wurde noch eine zusätzliche Taraleuchte angebracht.

 

Anschlüsse mussten auch für die Beleuchtung eines Anhängers geschaffen werden; denn für den Einsatz mit dem Jeep war bereits ein 0,25 t-Anhänger vorhanden. Man nahm dafür die amtliche Einheitssteckdose.

Wichtiger und schwieriger erwies sich die Entstörung für den Funkbetrieb. Man muß bedenken, daß es in jenen Tagen noch kaum ein Autoradio gab im Gegensatz zu heute,

wo bei allen Autos der Hochspannungsstromkreis zu den Zündkerzen entstört ist. Es waren nicht nur die Störfunken des Jeeps selbst, die beseitigt werden mussten, sondern auch die der benachbarten Fahrzeuge. Das dabei angewandte, heute allgemein übliche Verfahren war, die Störer an Masse zu legen und notfalls einen Kondensator parallel zu schalten. Dies war damals etwas Neues und die Problemlösungen wurden in Zusammenarbeit mit dem Signal Corps (Fernmeldetruppe) ausgetüftelt. Nach zwei Monaten liefen alle Fahrzeuge einheitlich voll entstört vom Band.

Das Ergebnis war das berühmte MB-Modell. Es sollte in der Fertigung von Willys und Ford bis zum Ende des zweiten Weltkrieges überdauern und nachher unter dem Markenzeichen von American Motors weiterleben.

Während nun das endgültige Modell des Jeeps in Serie ging, stand die militärische Version des deutschen „Volkswagens“, der Kübelwagen, bereits im Einsatz. Dieses Fahrzeug war eine von Hitlers Manipulationen gewesen, bei der Tausende seiner Volksgenossen ahnungslos angespart hatten; nicht für ein Auto fürs Volk, sondern für ein weiteres Kriegsinstrument. Der Wagen wurde von dem verstorbenen Dr. Ferdinand Forsche entworfen (der durch die heute weltbekannten schnellen Autos ungewöhnlicher Konstruktion und hoher Qualität Berühmtheit erlangte). Dabei gewährleistete die Verwendung eines luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotors, dessen Gewicht über den hinteren Antriebsrädern lag- und bei seiner heutigen zivilen Version noch liegt - ungewöhnliche Durchzugskraft selbst unter schwierigen Bedingungen. Das Interesse von Dr. Forsche hatte jedoch mehr der Entwicklung eines echten Volkswagens gegolten als dem militärischen Transport.

Als ein erbeuteter Kübelwagen (der noch das Verbandsabzeichen von Rommels Afrikakorps trug) zu einem Vergleichstest gegen einen Jeep antrat, war es alles andere als ein echter Wettstreit. Der Militär-VW konnte bis 50 km/h mithalten, aber in unebenem Gelände kam er dann nicht mehr mit dem Jeep mit, der dieses mit 80 km/h meisterte. Major H. C. Chamberlain von der Luftwaffe lieferte dazu in einem Brief an das Magazin „Scientific American“ folgenden Beitrag:

Die harten Erprobungen haben gezeigt, daß der Jeep so gut kämpfen konnte wie laufen und noch an Stellen gelangte, die ein Motorrad nicht mehr erreichte. Außerdem ist der Kurierfahrer auf dem Motorrad verwundbar. Ein einzelner Scharfschütze kann ihn umlegen und damit lebenswichtige Befehle in die Hand des Feindes fallen lassen. Ein Jeep, der Bewaffnete und Maschinengewehre befördert, ist da eine viel härtere Nuss. Außerdem ist der Jeep aus taktischer Sicht ein Mordskerl, der sich dort hinaufkrallt und -kämpft, von wo aus man gut hinunterschießen kann.

In Mississippi habe ich aus erster Hand gelernt, was es heißt, in einem Jeep mit 80 km/h über kieferbestandene Flächen zu fahren. Ich habe auch gelernt, daß seine Fahrleistung erheblich vom Wagemut und Können des Fahrers abhängt. Es war, als ob man ein Ford Modell T über einen gepflügten Acker fährt. Ich ritt einen stählernen Bronco, nur locker in meinem Sitz von dem Sicherheitsgurt festgehalten. Leutnant Summerour wiegte sich lässig neben mir, anscheinend voll Vergnügen an der Fahrt, so als ob er mit seinem Pferd durch den Central Park trabe. Er bremste unseren Jeep ab und kletterte über einen halbverbrannten Baumstamm. Die Vorderräder zeigten zum Himmel und ich sah im Geiste schon ein geborstenes Kurbelgehäuse, doch Summerour wies auf die Abweiserstangen, die für solche Fälle als Schutz daruntergebaut waren. Wir packten die Handgriffe, die an der Karosserie angebracht sind, hoben den Wagen an und schoben ihn mit Leichtigkeit von dem Baumstamm herunter. Major Chamberlain beschrieb die Bewunderung der Armeestrategen für das niedrige Profil, dessen 1,05 m es einem Feinde sehr schwer machten, den Jeep ins Visier zu nehmen. Der Major, der wieder die Tour mit Lt. Summerour schildert, erinnert sich an die Fahrt zwischen Bäumen, deren Zweige fast bis zum Boden herabreichten. Hier half nur tiefes Ducken, wobei man den Raum für Beine und Arme schätzen lernte. Dann kam eine Furt mit 460 mm Wassertiefe:

Wieder gab es keine Probleme, da die elektrische Anlage des Jeeps hoch liegt. Schließlich kam ein Anstieg von 30 Grad, viel steiler als jede Steigung einer öffentlichen Straße. Alle diese Bemerkungen waren typisch für die Reaktionen der Truppe auf den ausgereiften Jeep. In jedem Fahrzeug ist der Motor das Herz des Ganzen. Was den Jeep betraf war dieser eine Synthese von früherem, sorgfältigem Konstruieren und Entwickeln, dem Glück, zur rechten Zeit verfügbar zu sein und der Lieferbarkeit. Das Heer forderte noch weitere Änderungen. Darunter fielen der Einbau von Halterungen, Erhöhung der Leistung an sehr steilen Hängen durch Änderungen an den Ansaugwegen und am Vergaser, sowie besondere Luft- und Ölfilter der Armee, die auf extreme Einsatzräume zugeschnitten waren.

Der Bedarf an den kompakten Geländewagen, für die sich bereits der Begriff „Jeep" einzubürgern begann, wuchs in zwischen so schnell, daß Willys ihn allein nicht mehr decken konnte. Ein Folgeauftrag im Herbst 1941 über weitere 15.000 Fahrzeuge musste das Unternehmen, zusammen mit den Bauplänen für den Jeep, an Ford abgeben.

Der Jeep wird auch bei Ford gebaut

Es ist das Verdienst der Planer des amerikanischen Heeres, das sie die Gefährdung durch Sabotage oder Bombenangriffe erkannten und auf zwei Lieferfirmen bestanden. Es war eine interessante Situation, daß zwei große Hersteller das gleiche Fahrzeug bauten. Dabei muß man sich ins Gedächtnis zurückrufen, daß zu diesem Zeitpunkt die USA nicht am Kriege teilnahmen und daß die Automobilhersteller miteinander im Wettbewerb standen.

In dieser Situation erfuhr Generalquartiermeister E. B. Gregory, daß Edsel Ford in Washington weilte. Als sich Gregory in Begleitung des späteren Brigadegenerals H. J. Lawes aufmachte, um Ford aufzusuchen, traf er ihn zufällig im Amt für Eisenbahnpensionäre. General Gregory sagte. „ das Heer habe den Willys ausgewählt und wolle ihn einführen.“ Er wies darauf hin, daß bei der Notwendigkeit von zwei Lieferfirmen Edsel Ford und seine Firma der Armee und dem Land einen unschätzbaren Dienst erweisen würde, wenn er den Willys-Entwurf mit dem Willys-Motor bauen würde. Dabei sollten alle Teile mit denen von Willys austauschbar sein. Unter diesen Umständen war die Antwort, die Edsel Ford ohne Zögern gab, bemerkenswert: „Gentlemen, die Antwort lautet ja“.

Das Ergebnis war, daß Willys der Firma Ford - kostenlos - alle Konstruktionszeichnungen und Patente für das 0,25t-4x4-Fahrzeug überließ.

Doch zu Eifersüchteleien bestand eigentlich kein Anlass, denn die Großaufträge im Verlauf des Krieges sollten beide Firmen hinreichend beschäftigen.

Es lässt sich nicht leugnen, daß der Zweite Weltkrieg ein Segen für die amerikanische Wirtschaft war, bescherte er ihr doch einen noch viel größeren Aufschwung, als der Große Krieg von 1914-18 es getan hatte. Durch den immensen Bedarf an Arbeitskräften vor allem in der Industrie und natürlich auch durch die Wehrpflicht verschwanden die Arbeitslosen von den Straßen, die Quote sank bis 1945 auf 4,2 Prozent, in vielen Regionen des Landes herrschte Vollbeschäftigung, ja sogar Arbeitskräftemangel. Vor diesem Hintergrund verflogen die Sorgen bei Willys-Overland über die wirtschaftliche Lebensfähigkeit des Unternehmens. Der Jeep rettete die Firma vor dem Untergang.

Willys   MB  Produktionszahlen

1941     MB  100 001-108 598     1944     MB  293 233-402 334

1942     MB  108 599-200 022     1945     MB  402 335-459 851

1943     MB  200 023-293 232

 

 

Die Herkunft des Namen Jeep

Die Historiker sind sich bis heute nicht einig, wer den Begriff geprägt hat und welchen etymologischen Ursprunges er ist. Die einen sind der Ansicht, der Name sei eine Lautmalerei aus den Buchstaben GP, sprich auf Englisch „dschiepie", verkürzt zu Jeep. Mit GP hafte Ford seinen Geländewagentyp bezeichnet, was wiederum andere Experten glauben lässt, daß ein Willys nie mit einer Ford-Bezeichnung hätte versehen werden können. Wieder andere verweisen auf eine Comic-Figur namens Eugene the Jeep, die in den Cartoons über den spinatfutternden Seemann Popeye ab 1936 auftauchte. Eugene, der aussah wie eine Mischung aus Hund und Katze, hatte die Fähigkeiten, zwischen den Dimensionen hin- und herzureisen und Probleme aller Art lösen zu können. Diese Eigenschaften hätten, so meinen die Vertreter der Eugene-Schule, die Soldaten mit dem neuen Geländewagen in Verbindung gebracht, der auch alles möglich zu machen schien.

Fest steht jedoch, daß der Begriff Jeep erstmals am 20.Februar 1941 öffentliche Erwähnung fand, und zwar in einem Artikel der „Washington  Daily  News".  Unter  der Schlagzeile „Jeep Creeps Up Capitol Steps" („Jeep fährt die Stufen des Capitols hinauf“) beschrieb die Reporterin ihre Eindrücke während einer Vorführung des neuen Wagens in Washington, D.C., bei dem Willvs-Testfahrer lrving  "Red" Hausmann ihr gegenüber den Namen erwähnte.

Es scheint tatsächlich nur einen einzigen Taufpaten zu geben: lrving "Red" (der Rote) Hausmann, der Versuchsfahrer von Willys-Overland in Toledo, Ohio. Dabei war der Name schon damals, wie wir noch sehen werden, nicht mehr originell. Hausmann hat ihn aber in beharrlicher Zielstrebigkeit immer wieder benutzt, eine Wahl, die sich als perfekt erwies; denn der Name kam überall an und wurde schließlich auch von Willys-Overland offiziell aufgegriffen.

Hausmann erzählt die Geschichte so: Er fuhr den ersten Willys-MA Prototyp nach Holabird. Sein Beifahrer war Don Kenower. Der Konkurrent von Ford traf kurz nach ihm ein, also musste ein Unterscheidungsmerkmal gefunden werden. Hausmann war stolz auf „sein Auto“ , er wollte es nicht mit anderen Namen wie „Bantam“ (Zwerghuhn), „Bug“ (Käfer), „Midget“ (Zwerg), „Ford GP“, „Quad“ oder „Peep“ verwechselt haben. Er wählte daher selbst den Namen „Jeep“, der bei den Soldaten, die alle möglichen Namen ausprobierten, Beifall fand. Der Jeep wurde dann Sieger, wonach Hausmann den Namen laufend weiter benutzte, so daß er bald allgemein als Bezeichnung für einen Willys verwendet wurde. Als Hausmann nach Toledo zurückkehrte, übernahm seine Abteilung diese Namensgebung. Diese Geschichte wird von Barney Roos bestätigt, dem geistigen Vater des Entwurfs und der Entwicklung des Jeep und auch von Donald S. Stone, der die Entwicklungsabteilung leitete. Es scheint festzustehen, daß „Jeep“ nur in Verbindung mit dem Willys benutzt wurde. Eine weitere Bestätigung lieferte Colonel Duell. Er sagte, daß der Name für die frühen Bantam-Modelle nicht verwendet wurde. Dies alles ereignete sich 1940 während der Erprobung, als knappe Zeitvorgaben genau eingehalten werden mussten. Keine Zeitung jener Zeit hat den Namen für ein anderes Fabrikat, als den Willys gebraucht.

Wie auch immer, „Jeep" wurde zum Begriff bei den US-Truppen und ist bis heute nicht aus dem Sprachgebrauch wegzudenken.

Der Rest ist Geschichte. Jeeps wurden auf allen Kriegsschauplätzen der Welt eingesetzt, in Europa, Asien und Afrika. Sie dienten in allen alliierten Streitkräften. einschließlich der Roten Armee und der nationalchinesischen Armee Tschiang-Kai-Sheks. Auch die angehörigen der deutschen Wehrmacht wussten die Qualitäten erbeuteter Jeeps zu schätzen, zum Beispiel bei Rommels Afrika-Korps, dessen Fahrzeugpark sich zeitweise bis zu 80% aus Beutebeständen rekrutierte. Es schien nichts zu geben, was der Jeep nicht konnte. Er wurde nicht nur als Aufklärungsfahrzeug eingesetzt, sondern auch als Waffenträger für Maschinengewehre und sogar leichte Artillerie, als Munitionslaster, als Sanitätswagen, als Pickup und vor allem zum Personentransport. Durch seine Allgegenwart wurde er zum Symbol für den Sieg der Alliierten, seine Vielseitigkeit und   Zähigkeit machten ihn zur Legende in aller Welt.

Zum Verschrotten zu schade – oder einfach nur zu genial?

Nach Beendigung des 2, Weltkrieges fanden sich B-17-Bomber, Sherman-Panzer oder Landungsboote zu Tausenden auf den Schrottplätzen der Erde wieder, weil sie für das Zivilleben nicht zu gebrauchen waren.

Ganz anders dagegen der Jeep, dessen Überschussbestände von der U.S.Army in alle Welt verkauft wurden.

Damit jedoch nicht genug: In Erwartung eines wachsenden Automobilmarktes bot Willys bereits kurz nach Kriegsende eine Zivilversion ihres Erfolgs-Allradlers an, genannt CJ- (Civilian Jeep) 2A. Der direkte Nachfahre des MB fand schon bald eine langsam aber stetig wachsende Käuferschicht und sollte angemessen weiterentwickelt noch bis ins Jahr 1965 weitergebaut werden.

Am 17. Juli 1945, also noch vor der Kapitulation Japans (1. September 1945), lief der erste CJ  (Civilian Jeep 2A vom Band. Der einzig sichtbare Unterschied zum MB, der Militärversion, war die Anbringung des Reserverades an der Beifahrerseite des Fahrzeuges anstatt am Heck. Nicht sichtbar war die Verwendung eines größeren 3-Ganggetriebes von Warner Gear, dessen Schalthebel an der Lenksäule angebracht war. Den Antrieb besorgte ein 2,2-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 60 PS, wie er auch in der Militärversion verwendet wurde.

Um die vor allem unter den Farmern des Mittleren Westens und Industrieunternehmen vermutete Kundschaft zu ködern, bot Willys den CJ-2A mit verschiedenen für diese Käuferschichten nützlichen Extras an. So konnte der Landwirt für $ 96,25 einen Nebenantrieb bestellen der ihm den Betrieb diverser Agrarwerkzeuge ermöglichte, etwa Pflüge, Eggen, Sensen, die gleichfalls bei Willys erhältlich und alle auf den Jeep zurechtgeschnitten waren. Für die Industrie gab's Kompressoren, Generatoren, Schweißgeräte, Planierrollen und eine Hebevorrichtung, um den Jeep in eine Art Gabelstapler zu verwandeln. Wer bei der Arbeit im Trockenen sitzen wollte, der musste ein Verdeck extra bestellen, für $ 57,50.Der Ziviljeep schlug unerwartet gut ein, trotz der Unkenrufe verschiedener Kritiker,  die  dem  spartanischen Vehikel beim komfortliebenden  amerikanischen  Publikum  keine Chancen einräumten. In der Tat waren die Amerikaner nach den Depressionsjahren und dem anschließenden Krieg „ready for the good life" und verlangten größere, schnellere und luxuriösere Autos als die, die sie vor dem Krieg  besessen  hatten.

Dem Erfolg des Jeep tat das keinen Abbruch, denn auf dem riesigen, leergefegten  Nachkriegsmarkt fanden sich auch genügend Interessenten, die den  robusten  Allradler schätzten.  

Bezeichnenderweise trug der CJ-2A noch nicht den Namen Jeep. Denn noch immer war gegen Willys-Overland eine Klage der American Bantam Car Co. Und einer weiteren Firma anhängig, die Willys des geistigen Diebstahls des Begriffes "Jeep" bezichtigten. Obwohl American Bantam nicht (mehr) im Fahrzeugbau tätig war, hätte ein Sieg vor Gericht bares Geld für sie bedeutet, da Willys für die Verwendung des Markenzeichens "Jeep" Lizenzgebühren hätte zahlen müssen. Wie die Geschichte ausging, ist bekannt: Willys-Overland erhielt später die Rechte zugesprochen und durfte seine Produkte ganz offiziell „Jeep" nennen.

Im ersten vollen Modelljahr, 1946, gab Willys die Lenkradschaltung auf und verlegte den Schalthebel wieder in die Wagenmitte. Ansonsten beschränkte man sich auf kleinere technische Veränderungen. Erst 1949 machte der Jeep wieder von sich reden, als während des Modelljahres der CJ-2A durch den CJ-3A ersetzt wurde, der oberflächlich betrachtet genauso aussah wie sein Vorläufer, aber einige Detailverbesserungen aufwies.

Der Neue hatte eine ungeteilte Windschutzscheibe und die Scheibenwischer waren jetzt unterhalb der Scheibe angebracht und nicht mehr oben. Außerdem gab es einen neuen Kühlerradiator und ein neues Schwungrad im Motor sowie kleinere Modifikationen.

Willys pries den Jeep als ein Fahrzeug an, das eine 70%-Steigung überwinden, 550 kg Nutzlast tragen und mehr als eine Tonne Gewicht ziehen konnte. Im Modelljahr 1951 bot Willys zwei neue Ausführungen des CJ-3A an: zum einen ein „rolling Chassis", sprich ein fahrbereiter Jeep ohne Karosserieaufbau, der sich vor allem an die Hersteller von Sonderkarosserien wandte:

zum anderen gab es den „Farm Jeep", eine Art Sondermodell mit serienmäßigem Nebenantrieb, der, wie die Bezeichnung deutlich machte, speziell auf die Landwirtschaft zielte. Der Erfolg beider Versionen war eher bescheiden, da im Laufe des Jahres nur drei Chassis und 62 Farm Jeeps gebaut wurden, bei einer Gesamtproduktion von 44.160 Fahrzeugen für den Zivilmarkt und 32.411 für das Militär.

(Zum Vergleich die für heutige Verhältnisse kleine italienische Marke Alfa Romeo peilt für 2002 300.000 gebaute Fahrzeuge an und der Fiat-Konzern baut mehr als 10,5 mal so viele Fahrzeuge in einem Jahr, ganz zu schweigen von Daimler-Chrysler, dem mittlerweile größten Fahrzeugproduzenten der Welt).

1952 feierte man bei Willys den Bau des einmillionsten Jeep (inklusive Militärversionen). Trotz dieses Erfolges war es um die Firma Willys-Overland finanziell nicht gut bestellt. Sie wurde, wie alle unabhängigen Autohersteller in den USA, von der übermächtigen Konkurrenz von General Motors, Ford und Chrysler in die Enge getrieben, die durch ihre hohen Produktions- und Verkaufszahlen auch höhere Gewinnmargen pro Fahrzeug erwirtschafteten. Um im harten Wettbewerb gegen die Großen bestehen zu können, suchten die Unabhängigen ihr Heil in Fusionen. Im Falle von Willys kam die (zeitweilige) Rettung in Gestalt von Henry Kaiser. Kaiser war als Schiffbauer während des Zweiten Weltkrieges zu Geld gekommen und investierte nach dem Krieg in die Automobilindustrie, indem er mit Joseph Frazer die neue Marke Kaiser-Frazer gründete, die mit originellen und recht fortschrittlichen Fahrzeugen den US-Markt erobern wollte. Schon bald jedoch mussten sich die Konzernherren eingestehen, daß sie allein dem Druck der Detroiter Riesen nicht standhalten konnten und suchten nach geeigneten Partnern zwecks Vergrößerung des Unternehmens. Im April 1953 erwarb Kaiser den Jeep Hersteller und benannte ihn in Willys Inc. um (später Kaiser-Jeep, welche mit M&M den Lizenzvertrag schloss).

 

1953 – der CJ-3B, (die spätere Mahindra-Basis) kommt auf den Markt

Der CJ-3B mit F-Kopfmotor wurde 1953 vorgestellt. Beim Betrachten fällt die große Ähnlichkeit (fast schon Gleichheit) mit dem Mahindra CJ/CL-Modellen deutlich auf!Im selben Jahr erhielt der Vierzylindermotor des Jeep, der immerhin von 1933 stammte, endlich einen modernen Ventiltrieb, als obenliegende hängende Einlassventile die bis dahin verwendeten  seitlichen ablösten. Die Motorleistung des ansonsten unveränderten    2,2-Liter stieg auf 72 PS. Die Modellbezeichnung für solcherart motorisierte Jeeps änderte sich in CJ-3B. Der neue höher bauende Motor machte es erforderlich, dass der CJ-3B mit einer höheren Motorhaube ausgestattet wurde. Damit wurde auf dem Kühlergesicht Platz geschaffen für einen „WILLYS“-Schriftzug (mit Anfang der Lizenzproduktion durch Mahindra & Mahindra in Indien änderte man diesen dementsprechend und ersetzte den Benzinmotor später durch den ebenso legendären, aber vielseitigeren Peugeot XDP 4.90 Dieselmotor – doch dazu später), ein gutes Erkennungszeichen für den CJ-3B. Ebenfalls neu war das Armaturenbrett, das nun nur ein einziges rundes Kombiinstrument anstatt der im 3A benutzten mehreren Anzeigen trug. Der prominenteste US-Autojournalist seiner Zeit, „Uncle Tom“ McCahill, berühmt für seine von farbigen Metaphern strotzenden Artikeln, nannte den CJ-3B „eines der großartigsten Fahrzeuge, die der Mensch je erdacht hat". Der CJ-3A wurde während des laufenden Modelljahres 1953 weiterhin parallel zum 3B gebaut, um danach eingestellt zu werden. Mit der Einführung des CJ-5 im November 1954 und des CJ-6 im Modelljahr 1956 verlagerte sich der Schwerpunkt der Jeep-Produktion und -Entwicklung auf das neue Fahrzeug. Der CJ-3B blieb auch weiterhin im Programm, allerdings ohne nennenswerte modellpflegerische Maßnahmen. Seine Popularität war immerhin noch so groß, daß Kaiser-Jeep ihn weitere neun Jahre unverändert produzierte. Mit Ende des Modelljahres 1965 verschwand der CJ-3B aus dem Programm, der letzte direkte Ableger des ursprünglichen Jeeps, heute ein begehrter Oldie, welcher heute noch mit einigen Adaptierungen von Mahindra in Indien hergestellt wird.

Die Produktion bei Mahindra& Mahindra in Indien

Altes Mahindra-Logo, bis Ende 2000 Neues Mahindra-Logo ab 2002

 

Aber sollte dies wirklich das Ende der Produktion dieses legendären Autos sein, dass die Härte des zweiten Weltkriegs im Blut hat und danach mit dem Know-how großer Konstrukteure für den zivilen Markt unter Beibehaltung aller im Krieg erprobten guten Eigenschaften gezähmt wurde sein?

Nein, mit den Worten des berühmten Textes der Asterix & Obelix-Hefte Rene Coscinny könnte man die heutige Situation ungefähr so beschreiben:

Wir schreiben das Jahr 2002, überall auf der Welt werden nur mehr Pseudogeländewagen mit Kunststoffstosstangen hergestellt.

Wirklich?

Ein global gesehen kleiner aber dafür umso erfolgreicher Hersteller von Geländewagen, Stahl und vieles mehr in der Stadt Mumbai im westlichen Indien stellt immer noch einen auf Lizenzvertrag mit der Firma Kaiser-Jeep für das Modell CJ-3B basierenden Jeep her, welcher versehen mit einem der robustesten Dieselmotoren aus dem Hause Peugeot, dem 2,1-Liter XDP4.90 oder optional mit der schadstoffarmen moderneren Motorisierung, dem XUD9A, 1,9l und einigen, dem Motto des Jeep folgenden (Änderungen nur dann durchführen, wenn sie das Produkt verbessern und nicht um des Änderns Willens) technisch sinnvollen Neuerungen her.

Mahindra Classic, der facegeliftete CJ 340, welcher heute in den Export geht. Homepage www.mahindraworld.com

Die Verwandschaft (Lizenzbau), welche direkt bis in die Teileliste geht zum CJ-3B ist trotz Alu-Felgen und Rammschutz gut erkennbar, der wesentlichtse Unterschied ist der Peugeot Dieselmotor.

Die Geschichte beginnt, wie die des Jeeps in der letzten Hälfte des 2. Weltkriegs, als zwei Brüder, J.C. Mahindra und  K.C. Mahindra Ihre Zukunft im wachsenden, unabhängigen Indien in einer gemeinsamen Vision sahen.

J.C. Mahindra war damals Berater der Regierung und wurde als erster Inder Eisen und Stahlminister. Zu seinen Beratern zählten berühmte Wirtschaftskapazitäten wie Mr. Spooner, welcher später Präsident der Whitehead Iron and Steel Company wurde. K.C. Mahindra war damals Leiter der indischen Versorgungsmission in Washington (USA).

Die Mahindra-Brüder beschlossen ihre Kariere an den Nagel zu hängen, Unternehmer zu werden,  entwickelten ihre Vision und gründeten eine Organisation, welche eine starke Rolle im Aufbau des industriellen Indiens spielen sollte.

Die Mahindra-Brüder und Ghulam Mohammed, Pakistans späterer Präsident gründeten gemeinsam das Unternehmen Mahindra & Mohammed, welches 1947 in Mahindra & Mahindra Limited (M & M) umbenannt werden sollte, als  Mohammed Pakistans Finanzminister wurde.

M & M begann mit dem Handel von Stahl und im Jahre 1947 stellten sich erste Erfolge mit einem Handelsvolumen von 200 t galvanisierten Stahl ein, welche zur Gründung der M & M Steel Division führten.

Im Oktober 1947 wurden die ersten CJ-Jeeps von Willys-Overland nach Indien importiert und bereits 1949 wurde mit der Montage von Jeeps aus importierten Teilen von Willys-Overland begonnen.

1954 kam es zum Abschluss des Lizenzvertrages mit Kaiser-Jeep und American Motors für die gemeinsame Produktion der Jeep Modelle in Indien. (man bemerke die Beteiligungslust von Kaiser-Jeep zur Verbesserung seiner Gewinne 1950 in der Geschichte des Jeep im vorigen Kaptitel)

Bereits 1962 betrug die indische Fertigungsquote an Teilen 70 % des Jeeps und 55 ha Land wurden bei Kandivil gekauft um die Produktion zu zentralisieren.

1965 wurde mit der Produktion der FC 150 Benzin-LKW begonnen und 1967 um mehrere Modellvarianten ausgeweitet. Zu diesem Zeitpunkt wurden bereits 97% der Teile von M&M selbst angefertigt.

1969-1970 wurde mit dem Export der Fahrzeuge begonnen und 1974 die weitere Zusammenarbeit mit der Marke Jeep vertraglich vereinbart, welche damals bereits im Besitz von AMC, Detroit war.

1979 kam es zum Vertrag zur Zusammenarbeit mit Peugeot am Dieselmotorsektor, woraus die Dieselmotorisierung in den Mahindra-Modellen resultiert.

Die Erfolgsstory des Mahindra-Konzerns setzte sich die folgenden Jahre unbeirrt fort und so kam es, dass das Unternehmen neben Fahrzeugen mittlerweile auch Traktoren, Busse, Werkzeugmaschinen, elektronische Steuerungen und vieles mehr mit seinen mehr als 15.000 Mitarbeitern herstellt.       

Mahindra ist bisher bei allen Kooperationen immer unabhängig geblieben, hat bei der Erschließung neuer Märkte den Weg der Lizenzproduktion gewählt und die Zügel erst dann selbst in die Hand genommen, wenn der Wagen in Fahrt war.

Möglich machte dies die Unternehmensphilosophie, welche auf dem Glauben an die Mitarbeiter basiert und diese auch direkt am Erfolg beteiligt. Ein Konzept, welches auch in Indien zum dauerhaften Erfolg führte und durch wertschätzende Bekundungen von diversen Zeitungsverkäufern in Europa bestätigt wird. Dies bringt M & M  enorme Unterstützung durch ihre Mitarbeiter und somit auch das notwendige unternehmerische Selbstbewusstsein.

Mahindra – Driven by India and nobody beats a Mahindra!


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  • Testbericht und Prospekt
  • Inhalt von:Ing. Karl ESKE