| Anzeichen | URSACHE | Abhilfe |
| Schweres Lenken | Mangel an Schmiermittel | schmieren |
| Zu geringer Reifendruck | überprüfen und aufpumpen (Normwerte für Straßenbetrieb vorne 2,4 bar hinten 2,2 - im Gelände kann der Reifendruck zum besseren Fortkommen auf bis zu 0,6 bar gesenkt werden - Vmax=20 km/h - vor Straßenbetrieb unbedingt wieder aufpumpen!) | |
| Lenkung zu eng eingestellt | Vor dem Einstellen des Lenkgetriebes sind alle Spannungen wegzunehmen - Schubstange am Pitmanarm abhängen und Befestigungsschrauben am Chassis lösen. Das Einstellen des Eingriffs kann durch die Einstellschraube an der linken Fahrzeugseite des Lenkgetriebes eingestellt werden. Hierfür ist die Sicherungsmutter zu lockern und die Einstellschraube hineinzudrehen, bis ein leichter Widerstand spürbar wird, wenn die Lenkung beim Drehen vom linken Anschlag zum rechten Anschlag durch die Mittelstellung geht. Zu geringer Eingriff ergibt Spiel zwischen Sektorwelle und Spindel, was am Pitmanarm spürbar wird. Das Spiel in den Lagern der Lenkspindel kann durch Entfernen von Abstandscheiben (zwischen dem Lenkgehäuse und den oberen Deckel) vor dem Einstellen die Einstellschraube lockern - das Lenkrad muss sich frei drehen lassen. Das richtige Spiel zwischen Lenkschubstange und Umlenkhebel (auf richtigen Zusammenbau achten) ergibt sich, wenn der Verschlusszapfen fest gegen die Kugel angezogen wird und anschließend um eine halbe Umdrehung gelockert und mit einem Splint gesichert wird. Diese Einstellung ergibt die richtige Federspannung und verhindert ein Klemmen bei vollständigem Rädereinschlag. Der Kugelgelenkkopf auf der Schubstangenseite beim Lenkgetriebe ist nicht einstellbar. Manche Versionen weisen auch beim Pitmanarm (Lenkgetriebeseite) ein Verschlusszapfengelenk auf, dieses ist wie oben beschrieben anzuziehen anschließend um eine ganze Umdrehung zu lösen und zu sichern. | |
| Shimmy (Flattern) bei geringer Geschwindigkeit | Federbriden oder Laschen lose | Sind nachzuziehen oder zu ersetzen (formschlüssig geschlossene Federbriden können aufgebogen, ein 4,5mm Durchgangsloch in Höher der Blattfeder gebohrt werden und mit einer 4mm-Schraube der Festigkeitsklasse 8.8 und einer selbstsichernden Mutter geschlossen werden) |
| Verschobene Vorderachse | gebrochener Zenterbolzen (Herzbolzen) in der Blattfeder | |
| Ungenügende Vorspur | einstellen | |
| Falscher Nachlauf | einstellen | |
| Lenksystem lose oder abgenützt | Befestigungsschrauben auf festen Sitz überprüfen, Lenkungsspiel prüfen. Oft ist die Lagerung des Umlenkhebels ausgeschlagen, was mit dem Reparatursatz instand zu setzen ist. (Nadellager Baureihe B188) | |
| Verdrehte Achse | richten oder einstellen | |
| Achsgeometrie Vorderachse | Vorspur | 1,2-2,4mm |
| Sturz (vom Werk vorgegeben) | 1,5° | |
| Nachlauf (vom Werk vorgegeben) | 3° | |
| Spreizwinkel (vom Werk vorgegeben) | 7,5° | |
| Voreilwinkel in Kurven | bei Innenrad auf 20° läuft Außenrad auf 19,75° | |
| Einschlagwinkel (über Anschläge einstellbar) | 27,5° (max. 29° sonst Beschädigung Achswellengelenke) | |
| Wendekreis | 11m | |
| Shimmy bei großer Geschwindigkeit oder Vibrationen der Räder | Zu geringer oder ungleicher Reifendruck | überprüfen und aufpumpen (Normwerte für Straßenbetrieb vorne 2,4 bar hinten 2,2 - im Gelände kann der Reifendruck zum besseren Fortkommen auf bis zu 0,6 bar gesenkt werden - Vmax=20 km/h - vor Straßenbetrieb unbedingt wieder aufpumpen!) |
| Unwucht/schwenkende und schlagende aufweisende Räder | Solche Fehler passieren zumeist durch falsche Reifenmontage oder Beschädigungen im Gelände.Wuchten ist beim Mahindra aufgrund der Massenverhältnisse der Achse und des Reifenumfangs normal nicht nötig - ein Höhenschlag der Reifen kann ebenso die Ursache sein - zur Kontrolle den Wagen aufbocken und Rad im 3. Gang in Leerlaufdrehzahl drehen lassen - Höhenschlag wird sichtbar - bzw. auf Wuchtmaschine im Reifenhandel kontrollieren lassen. | |
| Sturz (vom Werk vorgegeben) | sollte auf beiden Seiten gleich sein | |
| Gesetzte oder gebrochene Vorderfedern | sind zu reparieren oder zu ersetzen. Ein leichtes "Hängen" auf der linken Seite ist konstruktionsbedingt und normal, da dies dem Antriebsmoment des Motors entgegenwirkt, da das Fahrzeug hierdurch wieder aufgerichtet wird, wer will kann die linke Feder etwas stärker sprengen lassen (63,5mm bei 900 lbs), original haben alle Federn eine Wölbung von 63,5mm bei 800 lbs. | |
| Verbogener Lenkarm am Achsschenkel | richten oder ersetzen | |
| Stoßdämpfer ohne Wirkung | ersetzen passende Stoßdämpfer gibt es auch im Nachbau für den CJ3B-Universal Jeep (z.B.: Monroe Teilenr.: 3904 od. R1041) | |
| Lenkstock - Lenkgetriebe auf Fahrgestell locker | ist festzuziehen | |
| Vorderfedern zu flexibel (zu wenig Eigendämpfung) | sind zu stark geschmiert worden - mit Hochdruckreiniger abspülen und einfach fahren - das Problem erledigt sich von selbst. | |
| Wandern | Allgemeines | Aufgrund seines Fahrwerks ist der Mahindra eher für Reifen der Dimension 7.00 x 15 als für die Auslieferungsdimension 235/75 R15 ausgelegt. Abhilfe gegen das Wandern in Spurrillen und Gruben bringt ein Lenkungsdämpfer, der jedoch den Fahrspaß reduziert (die Lenkung wird dann ziemlich taub - man spürt die Straße nicht mehr am Lenkrad) und typisierungspflichtig ist. |
| Falsche Vorspur | einstellen | |
| Gebrochenes Hauptfederblatt | ist zu ersetzen | |
| Verschobene Achse | gebrochener Zenterbolzen (Herzbolzen) in der Blattfeder | |
| Lose Laschen oder Briden | Sind nachzuziehen oder zu ersetzen (formschlüssig geschlossene Federbriden können aufgebogen, ein 4,5mm Durchgangsloch in Höher der Blattfeder gebohrt werden und mit einer 4mm-Schraube der Festigkeitsklasse 8.8 und einer selbstsichernden Mutter geschlossen werden) | |
| Falscher Nachlauf | einstellen | |
| Ungleicher Reifendruck | überprüfen und aufpumpen (Normwerte für Straßenbetrieb vorne 2,4 bar hinten 2,2 - im Gelände kann der Reifendruck zum besseren Fortkommen auf bis zu 0,6 bar gesenkt werden - Vmax=20 km/h - vor Straßenbetrieb unbedingt wieder aufpumpen!) | |
| Festsitzen des Lenksystems | Vor dem Einstellen des Lenkgetriebes sind alle Spannungen wegzunehmen - Schubstange am Pitmanarm abhängen und Befestigungsschrauben am Chassis lösen. Das Einstellen des Eingriffs kann durch die Einstellschraube an der linken Fahrzeugseite des Lenkgetriebes eingestellt werden. Hierfür ist die Sicherungsmutter zu lockern und die Einstellschraube hineinzudrehen, bis ein leichter Widerstand spürbar wird, wenn die Lenkung beim Drehen vom linken Anschlag zum rechten Anschlag durch die Mittelstellung geht. Zu geringer Eingriff ergibt Spiel zwischen Sektorwelle und Spindel, was am Pitmanarm spürbar wird. Das Spiel in den Lagern der Lenkspindel kann durch Entfernen von Abstandscheiben (zwischen dem Lenkgehäuse und den oberen Deckel) vor dem Einstellen die Einstellschraube lockern - das Lenkrad muss sich frei drehen lassen. Das richtige Spiel zwischen Lenkschubstange und Umlenkhebel (auf richtigen Zusammenbau achten) ergibt sich, wenn der Verschlusszapfen fest gegen die Kugel angezogen wird und anschließend um eine halbe Umdrehung gelockert und mit einem Splint gesichert wird. Diese Einstellung ergibt die richtige Federspannung und verhindert ein Klemmen bei vollständigem Rädereinschlag. Der Kugelgelenkkopf auf der Schubstangenseite beim Lenkgetriebe ist nicht einstellbar. Manche Versionen weisen auch beim Pitmanarm (Lenkgetriebeseite) ein Verschlusszapfengelenk auf, dieses ist wie oben beschrieben anzuziehen anschließend um eine ganze Umdrehung zu lösen und zu sichern. | |
| Lose Radlager | sind einzustellen oder zu ersetzen - mit Reinigen und Fetten der Lager mit einem Fett der Klasse NLGI 2) Einstellmutter des Radlagers anziehen, bis die Lager beim Drehen der Nabe einen leichten Widerstand erzeugen und anschließend die Einstellmutter um etwa 1/6-Umdrehung (leicht an der Mutter erkennbar) lösen. Anschließend die Sicherungsscheibe aufsetzen, die Kontermutter mit Steckschlüssel 1 1/4in Whitworth anziehen und mit der Sicherungsscheibe sichern. UNBEDINGT VOR FAHRTANTRITT DAS RADLAGERSPIEL MIT MONTIERTEM REIFEN PRÜFEN! | |
| Gesetzte oder gebrochene Vorderfedern | sind zu reparieren oder zu ersetzen. Ein leichtes "Hängen" auf der linken Seite ist konstruktionsbedingt und normal, da dies dem Antriebsmoment des Motors entgegenwirkt, da das Fahrzeug hierdurch wieder aufgerichtet wird, wer will kann die linke Feder etwas stärker sprengen lassen (63,5mm bei 900 lbs), original haben alle Federn eine Wölbung von 63,5mm bei 800 lbs. | |
| Ölverlust | Falsche Ölviskosität - korrekt ist SAE 90 bzw. SAE 90W-100 der Spezifikation API-GL4 Hypoid, MIL-L-2105 oder API-GL5 und besser | Nur Getriebeöl der Grundviskosität SAE 90 (z.B.: SAE 90, 90W-100, 90W-110) verwenden, das Differential ist aufgrund seiner auftretenden Belastungen, Spaltmaße und Dichtungen nicht für heute modern werdende dünnere Viskositäten (höhere Kriechfähigkeit) geeignet (falsch ist SAE 80W-90, SAE 75W-90 u.ä.). Keinesfalls zuwenig Öl einfüllen (immer bis zur Höhe der Einfüllschraube) - Gefahr schwerer Schäden! |
| Dichtungen zwischen Deckeln, Simmerring an Ausgangswellen defekt. | Dichtungen lassen sich nach unbeschädigten Ausbau auf Schmirgelpapier aufrauen und mit einer guten Flächendichtmasse (z.B.: Loctite) wieder reparieren - ansonsten kann man sie nachschneiden oder bestellen. Die Dichtungen sollten immer mit Flächendichtmasse bestrichen werden. Defekte Simmerringe sind zu tauschen und die Wellenoberfläche ggf. instand zu setzen. | |
| Achse macht auf Zug und Schub Geräusch | Übermäßiges Zahnflankenspiel | Spiel einstellen |
| Axialspiel des Kegelrades zu groß | Spiel einstellen | |
| Abgenützte Kegelradlager | ersetzen | |
| Kegelrad zu tief im Eingriff mit Tellerrad | Eingriff einstellen | |
| Zu wenig Zahnflankenspiel | Zahnflankenspiel einstellen (0,152 bis 0,227 mm) | |
| Achse macht auf Zug Geräusch | Kegel- und Tellerrad falsch eingestellt | Kegel- und Tellerrad einstellen |
| Raue Kegelradlager | ersetzen | |
| Spiel in den Kegelradlagern | Lager einstellen, Axialspiel aufheben | |
| Achse macht auf Schub Geräusch | Zu viel Zahnflankenspiel | Zahnflankenspiel einstellen (0,152 bis 0,227 mm) |
| Axialspiel des Kegelrades zu groß | Axialspiel aufheben | |
| Falsche Abwicklung | einstellen | |
| Raue Lager | ersetzen | |
| Totes Spiel | Abgenützte Druckscheiben der Hinterachswellenräder | ersetzen |
| Übermäßiges Zahnflankenspiel | Zahnflankenspiel einstellen (0,152 bis 0,227 mm) | |
| Ausgeschlagene Kreuzgelenke (Kardanwelle) oder Achswellen | ersetzen |